В чем разница между стандартами евро-2 и евро-3?

В чем разница между стандартами Евро-2 и Евро-3?

Стандарты Евро направлены на снижение вредных воздействий продуктов сгорания топлива (выхлопов двигателей автомобилей) на экологию и здоровье людей.

Что дает сертификация Евро?

Последовательно сменяемые этапы экологического стандарта Евро (и Евро 3, и Евро 4) ужесточают требования как к топливу, так и к конструкции автомобиля.

С заменой одного другим директивно задается уменьшение выбросов главных загрязнителей — угарного газа, углеводородов, окислов азота, твердых частиц (сажи), серных соединений.

Реализация этих требований идет двумя путями — улучшением топлива и модернизацией двигателей.

Топливо подвергается, в основном, освобождению от серы, которая в работающем двигателе превращается в кислоту.

Она ухудшает смазку, разрушает поверхности поршней и цилиндров, вызывает отложения на клапанах, выводит из строя катализаторы.

Воздействие выхлопов с серной кислотой губительно для природы и здоровья человека — они вызывают тяжелые заболевания у людей, эрозию почвы и ухудшение климата.

В чем разница между стандартами Евро-2 и Евро-3?

Для выполнения требований Евро 3 и Евро 4 менялась конструкция двигателей:

  • подачу топлива в цилиндры от карбюратора заменил инжекторный впрыск, дающий меньше несгораемых остатков;
  • установка устройств, улавливающих пары бензина, сократила загрязнение воздушной среды;
  • применение катализаторов вместе с датчиками кислорода и других устройств дало возможность избавляться от вредных веществ до их выброса в атмосферу.

Отличие Евро 3 от Евро 4

  1. В стандарте Евро 4 на 22 % по отношению к Евро 3 снижен выброс угарного газа СО (с 640 до 500 мг/км) для дизельных двигателей и на 57 % (с 2300 до 1000 мг/км) — для бензиновых двигателей.

  2. Содержание в выхлопах окиси азота NO уменьшено для всех двигателей в 2 раза — с 500 до 250 мг/км для дизельных, с 150 до 80 мг/км — для бензиновых.
  3. Еще одно отличие евро 3 от 4 состоит в том, что уровень выброса сажи в дизелях Евро 4 снижен вдвое — с 50 до 25 мг/км.

  4. Концентрация серы в горючем Евро 4 меньше, чем в Евро 3 в семь раз (50 мг/кг против 350 мг/кг) — в этом состоит основное отличие топлива евро 3 и евро 4.

В чем разница между стандартами Евро-2 и Евро-3?

Важным узлом автомобиля в системе Евро, обезвреживающим несгоревшие остатки топлива, является каталитический нейтрализатор (в просторечии — катализатор). Он восстанавливает или окисляет вредные химические вещества и превращает их в безвредные воду, углекислый газ и азот. Отличие катализатора евро 3 от евро 4 незначительно, сегодня рынок уже предлагает универсальные узлы, подходящие для машин обеих систем.

Сравнение евро 3 и евро 4 приводит к однозначному выводу: и топливо, и автомобили стандарта Евро 4 лучше и безопаснее для здоровья человека, чем их аналоги Евро 3.

Если вам понравилась наша статья и мы как-то смогли ответить на ваши вопросы — то будем очень благодарны за хороший отзыв о нашем сайте!

Источник: https://dostavka-toplivo-spb.ru/poleznye-stati/186-sravnenie-i-otlichiya-evro-3-i-evro-4

Экологический стандарт Евро-5: в чем отличие от Евро-4

Европейский экологический стандарт предусмотрен для всех типов дизельного и бензинового топлива. Введение нормативов предусматривает классификацию горючего, а также выбрасываемых автотранспортом опасных и вредных для экологии веществ.

В числе загрязняющих веществ отмечают выхлопные газы, которые выпускает в процессе работы двигатель транспортного средства. К таковым относят и вредные испарения самого топлива. Классификация осуществляется по содержимому выхлопов и испарений, в том числе производных углеводородов – CmHn, оксида углерода – CO, оксида азота – NОx. В числе опасных веществ и различные дисперсные частицы.

Евро-4

В России данный норматив начал действовать в 2014 году. Предусматривает сокращение выбросов NOx и твердых частиц (сажи, PM) в 2 раза по сравнению с Евро-3.

Для этого используется дополнительная система очистки SCR (впрыск AdBlue) или EGR (рециркуляция ОГ). Среди особенностей новой системы то, что часть выпускаемых газов снова поступает во впуск для снижения температуры рабочего процесса в камере сгорания. Это позволяет значительно сократить содержание оксидов азота в выхлопах.

В чем разница между стандартами Евро-2 и Евро-3?

Система EGR

Конструктивно двигатели стандартов Е-3 и Е-4 идентичные, за исключением дополнительной системы очистки. Однако у системы существуют существенные недостатки – повышенная вероятность износа ЦПГ, а также необходимость частого обновления масла.

Евро-5

В России стандарт внедрен с 2018 года, он предусматривает снижение выбросов оксида азота и сажи в 5 раз по сравнению с показателями Е-4, в 10 раз относительно Е-3.

Дополнительно к ранее используемой системе очистки EGR в моторе устанавливаются:

  • дроссельная заслонка на впуске,
  • новые поршни с измененной формой камеры сгорания,
  • турбокомпрессор с изменяемой геометрией,
  • система вентиляции картерных газов закрытого типа,
  • сажевый фильтр, улавливающий мелкие частицы.

Актуальность использования сажевого фильтра

Важно понимать, что выбросы сажи и оксида азота находятся в обратной зависимости. Это означает, что чем меньше будет в выхлопах NOx, тем больше становится PM, и наоборот.

С NOx мы боремся еще большим уменьшением температуры в камере сгорания (еще большая часть отработавших газов возвращается в цилиндр), соответственно температура падает и углерод просто не догорает, т.е. сажа образуется сильнее.

Для устранения возникшей проблемы и требуется сажевый фильтр, который до определенного момента накапливает сажу. Затем ее требуется прожигать за счет дополнительного объема топлива.

В чем разница между стандартами Евро-2 и Евро-3?

Сажевый фильтр

Трассовый режим, с поездками под нагрузкой, фильтр будет самостоятельно прожигаться за  счет повышения температуры нагрева выхлопной системы до 350 градусов.

При отсутствии подобных режимов эксплуатации предусматривается возможность использования третьего подвпрыска, так называемый поствпрыск на такте выпуска (для двигателей Е-3 и Е-4 реализован только двухфазный впрыск).

На поствпрыск необходима дополнительная порция топлива.

Разница топлива

Дизтопливо Е-4 должно содержать менее 50 мг/кг3 серы. Степень содержания диоксида серы в выхлопных газах зависит от объема серы в дизельном топливе.

Топливо стандартов Е-4 и Е-5 имеет температуру вспышки 550 С. Но различается содержание СО: в Евро-4 этот показатель составляет 1,5 г/кВт*ч, а в Евро-5 он значительно меньше. Массовая доля полициклических ароматических углеводородов составляет менее 2%.

Дизель Е-5 должен иметь в составе менее 10 мг/кг3 серы. В случае повышения данного показателя в топливе, которое применяется для двигателей внутреннего сгорания под Евро-5, появляется отрицательное влияние на коррозийную стойкость элементов силового агрегата, а также сокращается ресурс работы форсунок, катализатора, подшипников и поршневых колец.

Барьер цетанового числа (оно напрямую влияет на эффективность работы дизельного двигателя) в топливе класса Е-5 составляет 51.

Технологические нормы стандартов

Экостандарт Оксид углерода (II) CO, г/км Оксид азота (NOx), г/км HC+NOx, г/км Взвешенные частицы (РМ), г/км
Евро-4 0,50 0,25 0,30 0,025
Евро-5 0,500 0,180 0,230 0,005

Источник: https://vektornpo.ru/articles/ekologicheskiy-standart-evro-5-v-chem-otlichie-ot-evro-4

Что такое экологический стандарт: отличия евро-1, евро-2 , евро-3, евро-4, евро-5, евро-6

Когда только стали появляться автомобили, никто еще не думал о том, какие проблемы они могут доставить экологии. Позднее, в 1992 году, европейцы, американцы и японцы составили первый экологический стандарт для автомобилей — «евро-1». Он был введен для того, чтобы ограничить выхлопные газы машин. Позже появились улучшенные стандарты — «евро-2» и т. д.

евро-1

Этот стандарт ввел ограничения на выброс:

  • оксида азота;
  • оксида углерода;
  • углеводорода.

Экологические нормы применялись только к транспорту на бензиновом двигателе. Дизельные пока еще считались менее опасными для экологии, так как выброс сажи не причисляли к загрязнениям.

Требования «евро-1»:

  • содержание оксида азота не больше 0,27 г/км пробега;
  • содержание оксида углерода не больше 2,72 г;
  • содержание углеводорода не больше 0,72 г.

Эти нормы соблюдались благодаря установке катализаторов в выхлопную систему.

евро-2

В 1995 году принимается стандарт «евро-2». Его требования к выбросам вредных веществ повышаются:

  • оксид азота меньше 0,10 г/км;
  • оксид углерода меньше 2,55 г;
  • углеводород меньше 0,62 г.

На карбюраторных двигателях устанавливаются дополнительные катализаторы, улучшающие очищение. В двигатели с электронным управлением вставляется кислородный датчик.

евро-3

В 1999 году эко стандарт улучшается до «евро-3». Нормы выхлопа:

  • оксид азота – не более 0,20 г/км;
  • оксида углерода – 2,3;
  • углеводород – 0,20.

Теперь учитываются проблемы с дизельными автомобилями. Норма выброшенной ими сажи не должна превышать 0,64 г/км.

Карбюраторы вытесняются двигателями на электронном управлении, потому что только они могут выполнять установленные экологические нормы.

евро-4

В 2005 году принимают стандарт «евро-4». Установленные нормы выхлопов:

  • оксид азота – не больше 0,08г/км;
  • оксид углерода – 1,0;
  • углеводород – 0,10.
  • выброс сажи – 0,025.

Делается акцент на дальнейшее уменьшение вредных выбросов от дизельных двигателей — сажи и оксидов азота. Для того, чтобы соответствовать стандарту, некоторые дизельные авто оснастили сажевым фильтром.

евро-5

Осенью 2009 году был установлен стандарт «евро-5». Его нормы:

  • оксид азота – не больше 0,06г/км;
  • оксида углерода – 0,05;
  • углеводород – 0,10.
  • выброс сажи не больше 0,005.

Для соответствия этому стандарту наличие сажевого фильтра в дизельных двигателях становится строго обязательным.

евро-6

Последний вышедший экологический стандарт 2014 года. Обязателен для автомобилей, выпущенных с сентября 2015 года. Выбросы вредных веществ сокращаются на 67%. Этого можно добиться только с применением специальных устройств в системе выхлопа автомобиля.

Как видно из статьи, экологические нормы по отношению к автомобилям серьезно ужесточились с 1992 года. С тех пор технологии продолжают развиваться, учитывается необходимость заботиться об экологии. Вероятно, в будущем появится новый стандарт, еще более ограничивающий попадание вредных веществ в окружающий мир.

Источник: https://M4Don.info/sovet/otlicia-ekologiceskih-standartov.html

Катализатор ЕВРО2 и ЕВРО3. В чем отличия? (Погаснет ли CHECK если поставить Евро2 вместо 3?)

Машина стала пердеть страшно. Особенно слышно когда с открытыми стеклами проезжаешь мимо стены. Думал гофра сечет или чего хуже трещина в выпускном коллекторе. Приехал на диагностику где занимаются выпускной системой (глушаки, пламегасители, катализаторы ставят).

Мастер просмотрел весь выпуск, говорит ничего не сечет, а звук такой потому что катализатор ПУСТОЙ.
Диагноз такой он поставил постукивая по корпусу катализатора снизу. Машина у меня с зимы и раньше я не замечал такого звука. Не могли же его вытрясти ночью злые злоумышленники.
Собственно мастер сказал что можно поставить универсальный катализатор в корпус моего катализатора. Показал мне этот катализатор — цилиндр с керамическими сотами с наружней стенкой из металла. Катализатор а не пламягаситель — чтоб перестал загораться CHECK с ошибкой о низкой эффективности катализатора (сейчас загорается после сброса ошибки довольно быстро). Ну и чтоб машина работала тихо и не пердела. За работу с катализатором запросил 7 тысяч. Вопросы:
1. Может ли оказаться этот катализатор ЕВРО2, а не ЕВРО3 и тем самым все равно выдавать ошибку и СНЕСК?
2. Может ли проблема пердения быть именно в пустой банке катализатора, а не какой нить мелкой трещины в коллекторе или разболтавшемся крепеже (а катализаторразвод на деньги)?
3. С чем заморочиться — с катализатором (непонятно погасит он СНЕСК или нет) или с пламягасителем с механической обманкой (опять же непонятно он погасит СНЕСК или нет)?

Читайте также:  Какой препарат лучше и эффективнее цефтриаксон или азитромицин

Машина: Гольф4 2 литра 2001 года с двумя лямдами и судя по всему ЕВРО3.

В 2001 году был евро-4??? Да, ошибся, евро3 у меня. Ща отредактирую сообщение. Наличие ката внутри проверяется по температуре остывания.

На БМВ 7 12 горшковом у которого все в двойном экземпляре сам убедился.

Машина стала пердеть страшно. Особенно слышно когда с открытыми стеклами проезжаешь мимо стены. Думал гофра сечет или чего хуже трещина в выпускном коллекторе. Приехал на диагностику где занимаются выпускной системой (глушаки, пламегасители, катализаторы ставят). Мастер просмотрел весь выпуск, говорит ничего не сечет, а звук такой потому что катализатор ПУСТОЙ. 
Диагноз такой он поставил постукивая по корпусу катализатора снизу. Машина у меня с зимы и раньше я не замечал такого звука. Не могли же его вытрясти ночью злые злоумышленники.
Собственно мастер сказал что можно поставить универсальный катализатор в корпус моего катализатора. Показал мне этот катализатор — цилиндр с керамическими сотами с наружней стенкой из металла. Катализатор а не пламягаситель — чтоб перестал загораться CHECK с ошибкой о низкой эффективности катализатора (сейчас загорается после сброса ошибки довольно быстро). Ну и чтоб машина работала тихо и не пердела. За работу с катализатором запросил 7 тысяч. Вопросы:
1. Может ли оказаться этот катализатор ЕВРО2, а не ЕВРО3 и тем самым все равно выдавать ошибку и СНЕСК?
2. Может ли проблема пердения быть именно в пустой банке катализатора, а не какой нить мелкой трещины в коллекторе или разболтавшемся крепеже (а катализаторразвод на деньги)?
3. С чем заморочиться — с катализатором (непонятно погасит он СНЕСК или нет) или с пламягасителем с механической обманкой (опять же непонятно он погасит СНЕСК или нет)?

Машина: Гольф4 2 литра 2001 года с двумя лямдами и судя по всему ЕВРО3.

Отличие катализаторов
Евро 2-3-4-5 — Это напыление цветных металлов (каталитиков) на сотах, и колличественный показатель на дюйм.
Как правило в катализаторах Евро 2 и 3 используют два металла (палладий и родий)
В катализатороах Евро 4 и 5 ещё и платина. У тебя в принципе машинка Евро 4. Если на машину Евро 4 с прошивкой по экопротоколу OBD 2 установить катализатор Евро 2, то чек загориться, поскольку термо-химическая реакция в катализаторе будет недостаточной.
Т.е. катализатор в результате термохимической реакции выдаст повышенную концентрацию вредных выбрасов, и л.з. соответственно проинформирует ЭБУ, который в свою очередь выведет автомобиль на аварийный режим эксплуатации (СНЕСК)
вот таблица концентрации вредных выбросов В твоём случае скорее всего катализатор подобран не правильно, да и по цене это видно,
Универсальный катализатор Евро 4 стоит 8-10 тыс. руб. + работа 1500 — 2000
Итого 12 000 руб.
Лучше установить пламегаситель и перепрошить автомобиль на Евро 2, либо поставить механическую обманку. Евро два это одна лябда в штанах или на входе ката.
Евро три это две лямбды, одна на входе ката, другая на выходе.
Смесь ЭБУ регулирует по первой лямбде, которая на входе. Вторая используется для контроля эффективности работы ката. Если кат выбит или второй лямбды просто нет, ЭБУ зажет ошибку. Решение проблемы зависит от того, какие мозги управляют мотором. У некоторых прошивка универсальная, а как работать, с одной лямбдой или двумя выставляется флагами конфигурации. Тут достаточно прописать конфиг на одну лямбду.

У мозгов, в которых жестко зашит алгоритм работы с двумя лямбдами нужно ставить эмулятор второй лямбы.

Погуглил про ЕВРО.
«ЕВРО 4 введен в Евросоюзе в 2005 году» (с) Википедия
Так что у меня ЕВРО 3.
Купил механическую обманку. Поставлю, посмотрю пропадет ли СНЕСК. Если пропадет поставлю пламягаситель а не катализатор.

А по поводу флагов конфигурации, через ВАГ КОМ можно править эти флаги?

Погуглил про ЕВРО.
«ЕВРО 4 введен в Евросоюзе в 2005 году» (с) Википедия
Так что у меня ЕВРО 3.
Купил механическую обманку. Поставлю, посмотрю пропадет ли СНЕСК. Если пропадет поставлю пламягаситель а не катализатор.

А по поводу флагов конфигурации, через ВАГ КОМ можно править эти флаги?

Это экологический закон и нормы введены в 2005, а выхлопные системы со стандартом евро 4 с 2001 года. Т.Е. с 2001 года стали делать автомобили с Евро 4
Вот нашёл пламегаситель на твою машину ВОТ ТУТ ЕСТЬ
ВОТ ФОТО У меня стоит 2 лямбды и по Етке идет Евро-2. Вот нашёл пламегаситель на твою машину
Дорогой пламегаситель.
Поставил механическую обманку на вторую лямду. Пока катаюсь, жду вылезет ли чек. Если не вылезет, поставлю недорогой пламегаситель. Вчера в магазине заглянул в «Универсальный катализатор» от BOSAL гольная керамика, никакого напыления не увидел, стоит девайс 3500р. это что левак или напыления не должно быть видно?
А вообще с пустой банкой довольно прилично «пердит» и два резонатора уже прогорели, хочу тоже поменять, но только не понятно на что. Этот универсальный или пламягаситель может дешевле будет, лямбда у меня одна. Вчера в магазине заглянул в «Универсальный катализатор» от BOSAL гольная керамика, никакого напыления не увидел, стоит девайс 3500р. это что левак или напыления не должно быть видно?
А вообще с пустой банкой довольно прилично «пердит» и два резонатора уже прогорели, хочу тоже поменять, но только не понятно на что. Этот универсальный или пламягаситель может дешевле будет, лямбда у меня одна.
Напыление от 20 до 60 микрон на вид естественно не увидеть на солнышке должно переливаться.
За 3500 — это точно евро 2 — там напыление скудное Напыление от 20 до 60 микрон на вид естественно не увидеть на солнышке должно переливаться.
За 3500 — это точно евро 2 — там напыление скудное
Спасибо за ответ!
Евро 3 мне и не надо, просто думал что блестеть должно, а в магазине полумрак, а так значит буду брать. По поводу механических обманок — очень неэффективно, результат непредсказуем и скорее всего рано или поздно чек вылазит… Есть более простое решение — электронный эмулятор. Причем ему все равно — есть кат или нет — сигнал со 2 л.з. формируется по первому л.з. Все что нужно — правильно выбрать модель эмулятора — на профильных сайтах по чип-тюнингу полно описаний (количество каналов — один или 2, способ «массы» — общая или «в воздухе» и т.д.). Ставил несколько раз на японцев и немцев разных годов — все нормально. Обходится дешевле перешивки… По поводу механических обманок — очень неэффективно, результат непредсказуем и скорее всего рано или поздно чек вылазит… Есть более простое решение — электронный эмулятор. Причем ему все равно — есть кат или нет — сигнал со 2 л.з. формируется по первому л.з. Все что нужно — правильно выбрать модель эмулятора — на профильных сайтах по чип-тюнингу полно описаний (количество каналов — один или 2, способ «массы» — общая или «в воздухе» и т.д.). Ставил несколько раз на японцев и немцев разных годов — все нормально. Обходится дешевле перешивки…
Стоимость мех обманки от 300 до 500 руб, ошибка вылезет если осталась в памяти, и если повышенная токсичность из-за очень хренового бензина, электронная обманка стоит в 10 раз дороже Отчитываюсь:
С механической обманкой чек не вылезает.

Поставил пламегаситель. Все ок.

Источник: https://vwts.ru/forum/topic/142188/

Европейский экологический стандарт "Евро-3". Справка

В «Евро-3» нормируются такие показатели, как окись углерода (СО), оксид азота, углеводороды, которые способствуют канцерогенности. Для дизельных двигателей – это твердые частицы, которые образуются в топливе и вызывают раковые заболевания.

Стандарт сертификата «Евро-3» снижает выбросы по сравнению с «Евро-2» на 30-40 %. В «Евро-3» предусматривается максимальный выброс СО в количестве 0,64 г на километр пробега для легковых автомобилей.

«Евро-3» был введен в Евросоюзе в 1999 г. и заменен стандартом «Евро-4» в 2005 г. Ему соответствуют все новые машины, выпущенные в европейских странах с 1999 г.

В России стандарт введен с 1 января 2008 г., т.е. все транспортные средства, произведенные или ввезенные в Россию начиная с этого дня, должны удовлетворять требованиям стандарта «Eвро-3».

Для ввоза иномарок, не удовлетворяющих этим требованиям, необходима переделка автомобиля. Обычно переделывается система выпуска отработанных газов, система управления двигателем, либо снижается мощность двигателя.

На бумаге российский «Евро-3» ничем не отличается от европейского варианта, но на деле имеются некоторые отличия. Современный российский автомобиль должен быть оснащен инжекторным впрыском топлива «Евро-2», электронным управлением двигателя, датчиком неровности дороги и контроллером выхлопных газов «Евро-3».

Старые же автомобили, которые зарегистрированы в ГИБДД до 31 декабря 2007 г., могут продолжать дальше ездить и загрязнять. Технический осмотр такие автомобили будут проходить в соответствии с заводским ГОСТом на эти модели. То есть, закон обратной силы не имеет.

При введении «Евро-3» с 1 января 2008 г. цены подняли все российские автопроизводители. Больше всех подорожали «Газели» и «Волги» – в среднем на 15 тысяч рублей.

В 2005 г. правительство России утвердило технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ», устанавливающий сроки введения новых экологических стандартов для автомобилей.

Согласно техрегламенту, вступившему в силу в 2008 г., с 1 января 2009 г. весь бензин и дизельное топливо должны были соответствовать требованиям стандарта «Евро-3».

По «Евро 3» запрещается производство топлива, октановое число которого ниже 95.

Однако представители нефтеперерабатывающих компаний заявили, что страна не готова начать избавляться от «Евро-2», на которой ездит большинство машин в России.

Читайте также:  Что лучше перкаль или сатин и чем они отличаются?

По этой причине 30 декабря 2008 г. было внесено изменение в технический регламент по топливу, согласно которому бензин стандарта «Евро-2» будет выпускаться в России до 31 декабря 2010 г.

Выпуск в оборот автомобильного бензина класса «Евро-3», согласно новому постановлению, должен прекратиться 31 декабря 2011 г. (ранее – 31 декабря 2009 г.).

Кроме того, в соответствии с подписанным постановлением, дизельное топливо классов «Евро-2» и «Евро-3» будет выпускаться в России до 31 декабря 2011 г.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Источник: https://ria.ru/20100319/215388095.html

Дизельное топливо Евро: всё важное и интересное

«Евро» — принятое в России название европейского экологического стандарта, который в соответствии с решением Европейской экономической комиссии при ООН, действует на территории ЕС и стран СНГ. Его основной задачей является регулирование содержания в продуктах сгорания топлива вредных веществ. На сегодня практическое применение в нашей стране имеют стандарты дизельного топлива Евро 3, Евро 4 и Евро 5, ведётся активная работа по переходу от Евро 3 к Евро 4, что позволяет обеспечить более высокий уровень экологической безопасности в работе дизельных двигателей.

Официально действуют стандарты не ниже Евро 3. Топливо, соответствующее Евро 2 и Евро 1 запрещено продавать на территории России с начала 2013 года.

Сроки окончательного перехода на Евро 4 постоянно переносятся, поэтому о точных датах говорить сложно.

Основной причиной такой ситуации стала техническая неготовность нефтеперерабатывающих предприятий к полной модернизации своего производства, которая включает закупку нового технологического оборудования, внесение изменений в технологию.

Основные задачи введения стандартов Евро

 Важнейшей целью, которая преследуется при введении в действие стандартов Евро, является снижение уровня содержания в выхлопах, выбрасываемых в атмосферу, вредных веществ.

К ним относятся угарный газ, бензол, полиароматические углеводороды, а главное, сернистые соединения.

Именно последняя характеристика из всех перечисленных составляет основное отличие между нефтепродуктами разного класса.

Почему был запрещён стандарт дизельного топлива Евро 2

   Дизельное топливо, соответствующее стандарту Евро 2, стало обязательно к использованию с осени 2005 года.

Согласно новому техническому регламенту, все виды топлива, которое предлагается на заправочных станциях, и техника должны были быть модернизированы или изначально соответствовать новым требованиям.

Но достаточно быстро ДТ класса 2 было запрещено из-за высокого содержания серы (до 500 ррМ) и было принято решение о переходе на Евро 3, для которого этот показатель составляет уже не более 150 ррМ. Также резко снижается уровень бензола с 5 % до 1 %.

Дизельное топливо Евро 3

 В соответствии с российским законодательством все сорта дизельного топлива должны соответствовать Евро 3. При этом все транспортные средства, которые вводятся в страну или производятся здесь с 1 января 2008 года должны также соответствовать этому стандарту. Окончательный переход на Евро 3 состоялся в 2013 году.

Главным преимуществом такого решения стала сравнительно высокая экологичность. Результат особенно заметен в Москве и Московской области, в которых после отказа от использования дизтоплива классом ниже в 2007 году удалось приостановить ухудшение экологической ситуации, хотя более показательные результаты ожидаются только при окончательном переходе на Евро 4.

В соответствии с нормами, указанными в ГОСТе содержание серы в дизеле не превышает 150 ррМ. Также намного более строгий регламент действует на содержание в топливе таких канцерогенов как окиси азота и углерода. Всё это позволяет снизить уровень выбросов с выхлопами вредных веществ на 40 %, если сравнивать ситуацию с Евро 2.

Дизельное топливо Евро 4

  В соответствии с Постановлением Правительства все транспортные средства на территории России произведенные или введённые после 1 января 2013 года должны соответствовать стандарту экологической безопасности Евро 4.

При этом для того, чтобы сделать этот переход менее болезненным для предприятий нефтеперерабатывающей отрасли, разрешено дальнейшее использование дизельного топлива Евро 3 для работы автомобилей и другой техники, выпущенной до указанной даты.

Решение безусловно правильное, но на данный момент необходима ещё большая работа, чтобы она действовала на практике. Основной проблемой становится то, что структура отечественного автопарка следующая:

  • машины старше 10 лет – 50 %,
  • 5-10 лет – 35 %,
  • менее 5 лет – 15 %

Именно поэтому сроки окончательного перехода на Евро 4 постоянно переносятся и пока нет решения по этому вопросу.

 Стоит отметить, что дизельное топливо Евро 4 (впрочем как и Евро 5) можно с уверенностью назвать своего рода аналогом зимней российской солярки по большинству эксплуатационных характеристик (в частности по возможности использования при низких температурах и более высокой экологичности). По прогнозам специалистов результатом полного отказа от Евро 3 и переход на использование дизельного топлива класса 4 и 5 станет улучшение экологической ситуации в Москве на 85-90 %.

Дизельное топливо Евро 5

На сегодня это самый «свежий» экологический стандарт, который действует на территории России с 1 января 2014 года на все автомобили, ввозимые в страну. Принципиальным отличием Евро 5 от его предшественников стало уменьшение дымности отработанных газов, существенное снижение содержания серы, за счёт которого стало возможным уменьшение доли выбрасываемых в атмосферу оксидов азота, твёрдых частиц, окисей углерода, а также не полностью сгоревших углеводородов.

Что касается самого автомобиля, использование дизельного топлива Евро 5 позволяет значительно улучшить процесс сгорания с одновременным снижением уровня вибрации и шума во время работы двигателя.

Кроме того, заметно снижаются и коррозионные процессы, запуск двигателя становится легче, что положительно сказывается на его ресурсе.

Также стоит отметить, что расход топлива при использовании Евро 5 будет более экономичным, что также немаловажно.

В ООО «Компании «Нипетойл» вы можете всегда купить дизельное топливо партией любого объёма по доступным ценам в Москве и Московской области с доставкой. У нас есть достаточно большой автопарк, чтобы обеспечить поставки в минимальные сроки в любую точку региона.

Для того чтобы сделать заказ, достаточно позвонить нашему менеджеру. С ним можно оперативно согласовать все организационные вопросы, получить консультацию.

Оплата производится только после прибытия бензовоза на место со всеми накладными, документацией, паспортом качества на дизтопливо. Обращайтесь!

Источник: https://www.nipetoil.ru/stati/dizelnoe-toplivo-evro-vse-vazhnoe-i-interesnoe

Смерть дизеля: к чему еще приведет введение экологического стандарта Евро-6

Введение Евро-6 планировалось еще 31 декабря 2013 года, но ведущие европейские автоконцерны и производители топлива оказались тогда не готовы к абсолютному соответствию новаторским требованиям ретивых законодателей и попросили отсрочки. Слишком уж строгими были очередные ограничения на допустимое содержание вредных веществ в выхлопных газах, а за их несоблюдение грозили большие штрафы. Дополнительная передышка понадобилась для доработки двигателей, улучшения качества топлива и модернизации предприятий.

«Нет» вредным веществам!

Номинально битва за чистоту «дыхания» автомобилей в Европе началась в 1988 году (хотя экологические нормативы существовали там и ранее), когда был утвержден регламент, требующий снизить в выхлопных газах крупнотоннажных автомобилей содержание окиси углерода (CO), остаточных углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx). Первые ограничительные барьеры выглядели следующим образом:

Свое имя так называемый базовый стандарт Евро-0 получил лишь после пришедшего ему на смену в 1993 году стандарта Евро-1. И с тех пор пошло-поехало.

В 1996 году официально вступил в силу Евро-2, в 2000-м — Евро-3, в 2005-м- Евро-4, в 2009-м — Евро-5.

Каждый очередной регламент вводил все более строгие ограничения, усложнялись расчеты и добавлялись новые объекты мониторинга: уровень дымности (smoke), содержание твердых частиц (PM) в отработавших газах и т.д.

Со времени первого стандарта до момента введения Евро-5 удалось добиться многократного снижения выброса вредных веществ, в том числе окиси углерода CO (угарного газа) — от 2,72 до 9,3 раза, оксидов азота (NOx) от 2,4 до 7,9 раза, взвешенных частиц — от 20 до 50 раз. Ощутимый разброс данных связан с тем, что к каждой категории транспортных средств (с учетом вида топлива) применяются свои нормативы.

Чище сигаретного дыма

Евро-6, продолжая традиции своих предшественников, тоже ужесточает контроль за выбросом выхлопных газов в атмосферу. Так, по сравнению с предыдущими нормами вновь уменьшается допустимый порог содержания оксидов азота (NOx), твердых частиц (PM) и остаточных углеводородов (HC). При этом двигатели нового стандарта должны полностью отвечать всем заявленным требованиям на протяжении не менее семи лет с даты изготовления или 700 тыс. км пробега во всех условиях эксплуатации. О том, каких экологических высот достиг стандарт Евро-6, свидетельствует любопытный эксперимент, проведенный группой итальянских ученых в 2014 году в рамках проекта «Tobacco Control» под эгидой Всемирной организации здравоохранения. Они установили, что три зажженные сигареты за 30 минут горения в закрытом гараже объемом 60 куб. м выделяют б ольшую концентрацию вредных веществ, чем работающий там же и в течение того же самого времени дизельный двигатель легкового автомобиля класса Евро-6.

Сравнение стандартов Евро-5 и Евро-6 для разных категорий автомобилей (с учетом вида топлива) показывает интересную особенность нового регламента, он оставляет неизменными нормы для бензиновых двигателей. Их пока оставили в покое. Похоже, Евро-5 на сегодняшний день и так выжало из них слишком много.

Евро-6 направлен только против вредоносного влияния на здоровье людей и окружающую среду дизельных двигателей, прежде всего против высокого уровня содержания оксидов азота, выбрасываемых в атмосферу при их работе. По мнению экологов, оксиды азота в 10 раз опаснее угарного газа.

Вступая в реакцию с углеводородами, они участвуют в образовании высокотоксичных и канцерогенных соединений, способствуют образованию фотохимического смога и выпадению кислотных дождей. Именно поэтому на сей раз больше всех попали под удар тяжелые дизельные двигатели.

Количество допустимой концентрации оксидов азота (NOx) им сократили сразу в пять раз — с 2 до 0,4 г/кВт-ч, уровень твердых частиц (PM) уменьшили в два раза — с 0,02 до 0,01 г/кВт-ч, а содержание остаточных углеводородов (HC) снизили в 3,5 раза — с 0,46 до 0,13 г/кВт-ч.

Европейские стандарты выхлопных газов для тяжелых дизельных двигателей, г/кВт-ч (дымность в m−1)

Чтобы не выпасть из конкурентной борьбы, семь европейских производителей грузовых автомобилей и автобусов марок — DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania — вложили значительные финансовые средства в подготовку новых серий тягачей и другой техники, соответствующих нормам Евро-6, которые уже успешно эксплуатируются на дорогах EC.

Так, известно, что немецкому концерну Daimler AG вывод на рынок четвертого поколения Mercedes-Benz Actros обошелся в миллиард евро, итальянская компания Iveco потратила на свое детище Stralis Hi-Way 300 млн евро, а французская Renault Group в создание автомобилей стандарта Евро-6, в том числе магистрального тягача Renault Trucks серии Т, инвестировала 2 млрд евро.

Закольцевали

Конструкторам пришлось немало потрудиться, чтобы придумать, как можно максимально эффективно нейтрализовать оксиды азота в выхлопных газах.

Они разработали сложные схемы рециркуляции выхлопных газов (EGR — Exhaust Gas Recirculation), систему селективной каталитической нейтрализации (SCR — Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue (водный раствор мочевины, 32,5%), усовершенствовали сажевые фильтры.

Большинство автоконцернов, чтобы справиться с проблемой соответствия нормам Евро-6, используют именно эти технологии, добавляя свои собственные наработки.

Новый экологический класс грузовиков Mercedes-Benz Actros IV с двигателями Mercedes-Benz OM 471 серии BlueEfficiency выполняется благодаря системе рециркуляции EGR с фильтром частиц и системе селективной каталитической нейтрализации.

Читайте также:  Какой детралекс лучше и эффективнее 500 или 1000 мг?

SCR предусматривает впрыск в поток отработавших газов строго дозированного количества жидкости AdBlue в присутствии катализатора (пентаоксида ванадия), в результате чего происходит химическая реакция превращения вредных оксидов азота (NOx) в безвредные вещества — азот и воду. Такое инженерное решение помимо соблюдения экологических требований позволяет снизить расход топлива у грузовика версии Евро-6 на 3% по сравнению с предыдущей моделью и потребление реагента AdBlue на 40%.

Дизельный двигатель OM 471 от Mercedes-BenzДизельный двигатель OM 471 от Mercedes-BenzДизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz

Четвертое поколение грузовиков Volvo FH соблюдает нормы Евро-6 также при помощи технологий EGR и SCR. А вот компания Iveco поступила оригинальнее.

В своих новых тягачах Stralis Hi-Way с двигателями Cursor ей удалось достичь норм Евро-6 за счет применения уникальной системы Hi-eSCR (High Efficiency SCR), запатентованной компанией FPT Industrial (подразделением FIAT), без использования системы рециркуляции отработавших газов (EGR), а только при помощи селективной каталитической нейтрализации (SCR) с AdBlue и сажевого фильтра. Как отмечают представители компании Iveco, эффективность HI-eSCR, размещенной вместе с сажевым фильтром в едином корпусе рядом с рамой, превышает 95% по сравнению с 80–85% у лучших конкурентов по уровню NOx в отработанных газах. Кроме того, по сравнению со своим предшественником по модельному ряду Stralis Hi-Way потребляет топлива на 2% меньше. Разработчики уверяют, что их ноу-хау позволит двигателю «переваривать» солярку с высоким содержанием серы, так как двигатели без EGR менее требовательны к качеству топлива. А это очень важно для России, где качество топлива пока оставляет желать лучшего.

Экология требует жертв

Установка на дизельные автомобили класса Евро-6 дополнительного оборудования, его обслуживание и необходимость использования AdBlue увеличивают общую стоимость владения транспортным средством и создают определенные неудобства для водителей.

К примеру, для жидкости AdBlue требуется установка отдельной емкости, жидкость замерзает при температуре —11,5 0С, а еще за ее заправку нужно платить.

Расход реагента AdBlue для работы системы SCR у грузовиков Евро-6 составляет в среднем 2–3,5% от расхода топлива, а у  легковых автомобилей — от 0,9 л на 1000 км пути.

Европейские стандарты выхлопных газов для легковых автомобилей (категория М*), г/км

Эксперты предполагают, что по этой причине после вступления в силу Евро-6 владельцы легковых дизельных машин в странах ЕС начнут активно отказываться от них в пользу других типов автомобилей, в том числе гибридов и электромобилей, которые в последнее время так широко пропагандируются.

К тому же в некоторых странах такое решение стимулируется на государственном уровне неплохими денежными компенсациями. Так, во Франции автовладельцам, решившимся поменять машины с дизельными моторами на электрокары или гибриды, предлагают субсидию в размере 10 тыс. евро, а лондонским водителям за это же сулят 2 тыс.

фунтов.

К тем же, кто будет противиться, применят санкции. Недавно во Франции на законодательном уровне дизельные двигатели, даже соответствующие нормам Евро-6, уже исключили из «категории 1», к которой относятся самые экологически чистые моторы.

Далее французские власти планируют повышение пошлин на дизтопливо, отмену местных налоговых и парковочных льгот, запрет на въезд в определенные городские зоны. В Лондоне заявили о намерении штрафовать на 20 фунтов водителей дизельных автомобилей за стоянку в городе с работающим двигателем.

К 2020 году за въезд в центр британской столицы со всех дизелей предполагается взимать плату в размере 10 фунтов.

Сложилась парадоксальная ситуация. Еще пару десятков лет назад покупка дизельных автомобилей позиционировалась в Европе как экологически правильный выбор и даже поощрялась в некоторых странах налоговыми преференциями.

В результате государственной политики доля таких транспортных средств сейчас в автопарке Франции достигает 80%, Испании — 70%, в Великобритании превышает 50%. Средний показатель в ЕС равен 55%.

Теперь же дизели демонизируются, превращаясь в объект для порицания, на который ведется наступление по всем фронтам. Выдержат ли легковые дизельные автомобили давление общественного экологического мнения, покажет время.

Не опасаются специалисты пока только за судьбу крупнотоннажных грузовиков, магистральных тягачей и тяжелой спецтехники. По их оценкам, этот сегмент рынка не претерпит больших изменений, потому что таким автомобилям на ближайшие годы просто нет альтернативы.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей ≤1305 кг (категория N1-I), г/км

Догоним Европу?

О том, когда Россия примет Евро-6, сказать пока трудно. Нам бы для начала разобраться с Евро-5.

Номинально он введен в нашей стране с 1 января 2014 года, но фактически переход для грузовых автомобилей и автобусов на этот стандарт произошел только 1 января 2015 года с момента официального вступления в силу техрегламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств».

Хотя до конца 2015-го разрешается изготовление автомобилей класса Евро-4, сертифицированных и одобренных до конца 2013 года, при условии их оборудования бортовой системой диагностики двигателя. А вот с 1 января 2016 года нормы Евро-5 станут уже без исключения обязательными на территории нашей страны для всей новой автотехники отечественного и импортного производства.

Да и внедрение Евро-5 проходит не совсем гладко. Согласно этому техрегламенту коммерческий транспорт должен оснащаться анализаторами топлива, задача которых ограничивать крутящий момент двигателя.

При использовании топлива низкого качества прибор автоматически снижает обороты мотора, что может привести к его полной остановке и спровоцировать серьезные ДТП. Поэтому многим россиянам автомобили стандарта Евро-5 пока не принесут ничего, кроме головной боли.

Ведь качество топлива у нас зачастую оставляет желать лучшего. Для справки, в 2008 году в рейтинге из ста стран, составленном Международным центром качества топлива (IFQC, Хьюстон, США), Россия показала наихудшие результаты в Европе по качеству солярки и бензина.

Вообще же в мире наша страна заняла только 44-е место по дизтопливу и 84-е — по бензину.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей 1305–1760 кг (категория N1-II), г/км

Несмотря на технологическое отставание, российские автопроизводители по мере финансовых возможностей ведут подготовительную работу к будущему переходу на Евро-6.

К примеру, «Группа ГАЗ» еще в сентябре 2010 года продемонстрировала в Москве образец низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292 с газовым мотором от MAN и «автоматом» ZF Ecolife, соответствующего экостандарту ЕЕV (Евро-6).

А в июне 2012-го газовцы в партнерстве с бельгийской Bosal запустили в Нижнем Новгороде завод по производству систем выпуска отработавших газов, отвечающих нормам Евро-3 и Евро-4, которые в случае необходимости можно довести до стандартов Евро-5 и Евро-6.

Причем местная продукция используется не только для автомобилей ГАЗ, но и для собираемых на нижегородском предприятии Volkswagen Jetta, Skoda Octavia и Skoda Yeti.

Инженеры ярославского «Автодизеля» в сотрудничестве с австрийской AVL List создали новое семейство дизельных моторов ЯМЗ-530 класса Евро-4 с возможностью их доработки до Евро-5 и Евро-6.

Изготовление рядных четырех- и шестицилиндровых моторов было поставлено на поток в 2013 году.

Линейка двигателей, предназначенных для автомобилей заводов «Группы ГАЗ», состоит из 27 модификаций и свыше 200 комплектаций мощностью от 120 до 320 л.с.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей >1760 кг max 3500 кг (категория N1-III & N2), г/км

А вот КАМАЗ совместно со швейцарской Liebherr-International AG пока лишь разрабатывает следующее поколение рядных дизелей и газовых двигателей. Новое семейство шестицилиндровых моторов КАМАЗ-910.10 рабочим объемом 11,95 л и мощностью 380–550 л.с.

при 1900 об/мин будет выполнять нормы Евро-5 и обладать техническим потенциалом, позволяющим в перспективе выйти на уровень стандарта Евро-6. Выпуск первых партий двигателей запланирован на второе полугодие 2017 года.

Важно, что предполагается практически 100%-ная локализация их производства в России.

Осенью 2015 года АВТОВАЗ приступит к поставкам в ЕС автомобилей марки Lada, доработанных под соответствие стандартам Евро-6. Первыми оценить качество российских машин смогут жители Венгрии и Чехии. Далее планируется освоение рынков Германии, Италии и Великобритании.

Отечественные автопроизводители заявляют о своей готовности в случае необходимости ускорить переход на Евро-6, но отмечают, что без повышения качества топлива в этом нет никакого смысла. Нефтяники же признаются, что не успели своевременно реконструировать свои перерабатывающие предприятия и винят во всем кризис, вызванный падением цен на нефть.

По их мнению, до завершения кризиса модернизация просто разорительна. А пока официально на территории нашей страны разрешены производство и продажа автомобильного бензина и солярки классов не ниже Евро-4 и Евро-5. При этом, согласно топливному техрегламенту (постановление Правительства РФ от 27.02.

2008 № 118, оборот топлива класса Евро-4 допускается только до 31 декабря 2015 года. По мнению, экспертов из-за этого и по причине технологической отсталости нефтезаводов в следующем году в России может возникнуть дефицит горючего.

Поэтому Министерство энергетики РФ предполагает попросить у правительства отсрочки на два года на запрет топлива стандарта Евро-4.

Вице-премьер РФ Аркадий Дворкович на совещании в Новороссийске в августе нынешнего года сообщил, что в случае такого обращения от Минэнерго правительство существенно повысит акцизы на топливо Евро-4 по сравнению с акцизами на Евро-5, чтобы вынудить нефтяные компании серьезно заняться переоснащением своих перерабатывающих мощностей. Так что, до перехода на стандарты Евро-6 по качеству горючего нам тоже еще очень далеко.

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/808680-smert-dizelya-k-chemu-eshhe-privedet-vvedenie-ekologicheskogo-standarta-evro-6/

Отличия евро 0 от евро 2

  1. 06.03.2014 19:42 #1

    Всем привет:) И снова я с вопросом, тут почитал отзывы, но ничего путного не нашел, заказал себе паук с имитацией звука субару+ резонатор+ глушитель всё стинегр спорт, вот в чем вопрос щас стоит евро 3, думаю прошится вроде как хорошая прошивка евро 2 от паулюса, но читал отзыв парня тоже паук тоже приора, прошился на евро 0 стало ехать очень бодро, что лучше? как бы в основном хочу сделать по бодрее машинку, но и расход в пределах разумного, и еще не посоветуете колодки тормозные, я себе не давно ставил хола, свистят кошмар, может потому что диск сильно выработанный? щас новые заказал, вот и думаю какие колодки ставить

  2. 06.03.2014 19:43 #2

    я просто понять не могу отличия между ними( была 14 там был евро 0, там был ДК был ДМРВ все работало, ела мало, ехала очень бодро

  3. 06.03.2014 19:57 #3

    По прошивкам спорный вопрос.всё зависит от прошивальщика и проги. по колодкам-ищи ферродо красные.будет норм.но они раза в 2 подороже самых дешовых,простых…

  4. 06.03.2014 22:22 #4

    Сообщение от ArchangelSLR

    я просто понять не могу отличия между ними( была 14 там был евро 0, там был ДК был ДМРВ все работало, ела мало, ехала очень бодро

    При 0 нет регулировки от ДК, он там не нужен, но теряется и обратная связь по выхлопу, то есть,
    двигатель не адаптируется не к изменениям к бензину и износу, а так же изменениям других
    параметров, считаю ЕВРО 2 очень удачным решением для работы двигателя, а вот Евро 3 и

    выше это уже экология и нагрузка на двигатель,,,

    гор. Мурманск, Занимался (раньше) ремонтом, диагностикой, автоэлектрикой 8 921 033 90 85

  5. 06.03.2014 22:53 #5

    а качество топлива по какой шкале евро мерить

  6. 06.03.2014 23:05 #6

    Сообщение от Леха ТТО 22rus

    а качество топлива по какой шкале евро мерить

    качество дело субъективное а как мерять его качество это твоя забота,
    но в своей практике я очень редко встречал людей которые хоть раз но

    не заправлялись плохим бензином,,

    гор. Мурманск, Занимался (раньше) ремонтом, диагностикой, автоэлектрикой 8 921 033 90 85

  7. 07.03.2014 11:10 #7

    Сообщение от ArchangelSLR

    я просто понять не могу отличия между ними( была 14 там был евро 0, там был ДК был ДМРВ все работало, ела мало, ехала очень бодро

    Как уже написал Крептолизаторщик в Евро-0 нет ДК. И вообще таково стандарта как Евро-0 нет, есть стандарт «Россия-83», который многие и называют «Евро-0».

    Сам Паулюс говорит что разницы по мощности между прошивками Евро-2 и Евро-0 нет. Евро-2 — самый оптимальный вариант. ДК — полезная штука.

    ВАЗ-2114 1,6 16V 98Hp 2010г. Skoda Rapid FL 1,6 115Hp (cwvb + чип) 2018г.

Источник: https://forums.drom.ru/russian/t1152075628.html

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector